Előfordul, hogy egy autó szinte a semmiből, mindenféle előzmény nélkül jelenik meg - mégis olyan stílusa és kisugárzása van, ami nemcsak az emberek tekintetét ejti rabul, hanem a szívüket is.
Ez történt az 1970-es évben is, amikor az utakon feltűnt a vagány Celica.
Névválasztásával, ami spanyolul annyit tesz, hogy 'égi' vagy 'mennyei', már az első pillanattól kezdve nyilvánvaló volt, hogy a Celica tündöklő csillagnak született. Igaz, akkor még senki sem sejtette, hogy ragyogása 35 éven és hét generáción át tart majd, és hogy sok ember számára mindig is a világ legjobb autója marad.
A formás, 2+2 üléses kupé újszerű megjelenése igencsak nagyot szólt 1970 decemberében. A 'különlegességek autójaként' is előszeretettel emlegetett modellt a Toyota úgy tervezte meg, hogy valódi szabadságérzetet kínáljon: praktikus utasterében a 180 centinél magasabb emberek is jól elfértek, ám maga a jármű mégis sportos és - ami még fontosabb - megfizethető volt.
Az akkoriban gyártott Carina alapjaira épülő Celica stílusa annyira erőteljes volt, hogy senki sem társította hozzá a jóval szerényebb bázismodell képét.
Az autó vonzerejét tovább fokozta, hogy személyre szabásához rendkívül sokféle opció állt rendelkezésre: a vásárlók rendelhettek 1,4 és 1,6 literes motort, kétféle manuális és egy háromfokozatú automata sebességváltót, és kedvük szerint választhattak a négyféle (ET, LT, ST és GT) felszereltségi szint közül - vagyis minden addiginál többféleképpen formálhatták egyéni ízlésükhöz az új kupét.
Bár tervezése során a kényelem és könnyű irányíthatóság volt a legfontosabb szempont, a Celica élvezetesen vezethető autónak bizonyult, hiszen független első futóművének és négylengőkaros hátsó felfüggesztésének köszönhetően még a szűk és húzós kanyarok sem hozták zavarba.
Az erős motor és a magabiztos úttartás kombinációja a motorsport világában is sikeres receptnek számít: Ove Anderson rallyversenyző számos japán és európai győzelem után úgy döntött, hogy Kölnben megalapítja a Toyota Team Europe (TTE) csapatot, s a későbbiek során ez lett a Toyota motorsport-tevékenységeinek bázisa.
1973 áprilisában a kínálat egy háromajtós, 'csapott hátú' változatta bővült. A Celica Liftback néven ismert modell azért készült, mert egyre több ember keresett magának járművet a hosszabb kirándulásokhoz. A nagyméretű csomagtérajtó és ledönthető hátsó üléstámlák pillanatok alatt átalakítható, tágas csomagteret kínáltak, ahol a szörfdeszkától a kempingfelszerelésig minden elfért.
1977 augusztusában, hét év és nyolc hónap elteltével, valamint szédítő, egymilliós darabszám után megjelent a várva várt, második generációs Celica. Az alapkonstrukció továbbra is ugyanaz maradt, hiszen a Carina-alapra most is kétajtós kupé vagy háromajtós csapott hátú változat épült, ám az új modell - a mind népesebb amerikai rajongótábor igényeit szem előtt tartva - hosszabb és szélesebb lett, s a mélyebbre húzott övvonal fölött jóval nagyobb üvegfelületek nyújtóztak végig.
Az akkoriban igencsak gazdag felszereltségűnek számító, és immár valóban ötüléses modellt a mérnökök praktikus, kifinomult és dinamikus kupévá karcsúsították. Amikor 1978-ben életbe léptek a szigorú károsanyag-kibocsátási előírások, a Toyotának módosítania kellett a motorjain, ami a Celica nagy teljesítményű erőforrásainak esetében különösen komoly kihívást jelentett. Szerencsére néhány kisebb módosítással sikerült megoldani, hogy a népszerű DOHC (dupla vezérműtengelyes) motor továbbra is megmaradjon a kínálatban.
Az avatott Celica-rajongók jól tudják, hogy az 1979 augusztusi, kisebb frissítés némileg megváltoztatta az autó külső megjelenését: a négy kerek fényszórót szögletes lámpatestek váltották fel, és a hűtőrács is megújult, s bár ezek a módosítások nem voltak igazán jelentősek, mégis markánsabbá varázsolták a Celicát.
Alig telt el négy év, és máris megérkezett a Celica harmadik modellgenerációja. A mozirajongók izgatottan mesélték egymásnak az első Indiana Jones-film, az Elveszett frigyláda fosztogatói részleteit, az autók szerelmesei pedig ugyanilyen elbűvölten beszélgettek az új Celica lenyűgöző ék alakjáról és ötletes aerodinamikájáról.
A borotvaéles kontúrok és a sík felületek kontrasztja mellett az autó leglátványosabb eleme a félig behajtható bukólámpa volt. Ez szó szerint és képletesen is főhajtás volt az áramvonalas formavilág előtt: használaton kívül a reflektorok visszabillentek a karosszéria síkjába, csökkentve ezzel az autó légellenállását.
A volán mögött futurista formavilág fogadta a vezetőt: a műszerfal teljesen digitális volt, és bizonyos modellváltozatokban már működött a világ legelső fedélzeti navigációs rendszere. Ehhez képest ma már igencsak el vagyunk kényeztetve...
Egy évvel később, 1982-ben a Celica kínálatában megjelent Japán első turbótöltésű DOHC erőforrása, tovább bővítve az 1,6, 1,8 és 2,0 literes blokkokból álló motorpalettát.
Még ugyanazon év októberében megjelent a B-csoportos homologizációjú (vagyis versenysportra alkalmas besorolású) GT-TS modell, ami az új motor köré épült. A harmadik generációs Celica azonnal szóbeszéd tárgya lett, amikor az új versenygép már az első futamát megnyerte, és az 1982-es Rally Világbajnokságon megszerezte az ötödik helyet a Toyota számára. A turbómotoros B-csoportos rallyautók kategóriájában a Celica azonnal komoly szereplővé vált.
Bár kétkerékhajtású konstrukciója hátrányt jelentett a négykerékhajtású vetélytársakkal szemben, az autót mégis 'Afrika királyává' koronázták, miután négy év alatt háromszor is megnyerte a kontinens Rally Világbajnokságait, köztük - első alkalommal - az 1984-es Safari Rallyt is.
1985-ben jelent meg a negyedik modellgeneráció, jelentős változásokat hozva a Celica konstrukciójában, hiszen a korábbi hátsókerékhajtás helyett a motor immár az első kerekeket hajtotta, és az autó csak csapott hátú kupé változatban készült - méghozzá kifejezetten letisztult formavilágú karosszériával, aminek légellenállási együtthatója csupán 0.31 volt.
Az új elsőkerékhajtású-orrmotoros építési mód miatt a futómű is teljes mértékben megújult: minden felfüggesztésbe MacPherson rugóstag került. A vezető köré még kényelmesebb utasteret tervezett a Toyota, méghozzá forradalmian új digitális műszeregyüttessel, ami színes LCD-képernyőn jelent meg.
A modell történetében különösen fontos dátumnak számít 1986 októbere, hiszen ekkor jelent meg a GT-Four változat állandó összkerékhajtással és izmos, 185 lóerős DOHC motorral, aminek teljesítményét turbótöltő és vízhűtésű közteslevegő-hűtő fokozta (Japánban ez volt a legerősebb 2,0 literes blokk). A GT-Four tökéletes autónak bizonyult ahhoz, hogy a TTE újra harcba szálljon a WRC bajnoki címéért.
A csapatnak nem is kellett soká várnia. Az új versenyautó 1988-ban a Rally Világbajnokság minden futamán bemutatkozott, és Carlos Sainz 1990-ben megszerezte vele az egyéni bajnoki trófeát (elsőként a japán autógyárak sorában), és bebiztosította a második helyet a Toyota számára a gyártók bajnokságában.
Miközben a negyedik generációs Celica tornádóként söpört végig a világ rallypályáin, 1989-ben megjelent a márkakereskedésekben egy sokkal gömbölydedebb formavilágú változat. Az ötödik generáció stílusát ívelt vonalak és domború karosszériaelemek jellemezték, és karosszériája valamivel hosszabb és magasabb lett.
Az élvezetes teljesítményről három, érezhetően erősebb 2,0 literes blokk gondoskodott, amelyek igen gyorsan reagáltak a gázparancsra; a legerősebb motorváltozat 225 lóerővel hajtotta a GT-Four modellt, ami így 40 lóerővel lett erősebb elődjénél.
Az új négykerékhajtású modell határozottabb kiállásáról és stabil útfogásáról az alapváltozatnál 55 mm-rel szélesebb nyomtáv gondoskodott - nem beszélve a 15 colos könnyűfém keréktárcsákon feszülő nagyméretű abroncsokról.
1992-ben az új, WRC-homologizációjú modellváltozat a GT-Four RC (Rally Competition) néven vált ismertté. A limitált szériában, mindössze 5000 példányban gyártott autó 1993-ban és 1994-ben is begyűjtötte az egyéni és gyártói WRC-kupákat - először Juha Kankkunennel, utána pedig Didier Auriollal a volánja mögött.
Amikor már mindenki azt hitte, hogy tudja, mire számíthat a következő Celicától, befutott a hatodik modellgeneráció - és vele együtt egy izgalmas meglepetés. Radikálisan újszerű, négy fényszórós orrkialakításával (ezek már nem bukólámpák voltak) és frissen tervezett padlólemezével az autó nemcsak mutatósabb, hanem merevebb és könnyebb is volt, így menetdinamikája még sportosabbá vált.
Annak ellenére, hogy a karosszéria erősebb és szélesebb lett, a szerkezet tömegét sikerül mintegy 90 kilogrammal csökkenteni. Az izmosabb, 180 lóerős modell új, szuper-rugóstagos felfüggesztést kapott, ami hihetetlenül precíz kormányzást, remek uralhatóságot és kiváló úttartást eredményezett.
Az új WRC-homologizációjú GT-Four 1994-ben került kereskedelmi forgalomba Japánban. Az autó 225 lóerős motorjában a turbótöltés mellett új szelepvezérlési rendszer működött, közteslevegő-hűtőjét pedig áttervezték, így ez az országúti rakéta alig hat másodperc alatt katapultált százas tempóra, és a gyorsulás meg sem állt a 250 km/órás végsebességig - már persze ahol ezt a törvény megengedte.
Ahogyan már az előző széria esetében, úgy ebben a modellgenerációban is létezett kabrióváltozat, ám a korábbi hidraulika helyett itt már elektromos rendszer nyitotta a tetőt. Az új megoldás révén a csomagtér és a kabin hátsó része hasonlóan tágas maradt, mint a kupéban.
Akik végignézték a hetedik generációs modell leleplezését, még nem tudhatták, hogy az utolsó változatát csodálják annak a járműnek, ami sokak szemében a tökéletes autót testesítette meg.
Az utolsó változat először XYR néven, tanulmányautóként tűnt fel a Detroiti Autókiállításon 1999 januárjában, de a sorozatgyártású verzió sem váratott magára sokáig, hiszen az új Celicát már szeptemberben megismerhette a nagyközönség.
Az ék formájú harmadik modellgenerációhoz hasonlóan ez is sportos, karcsú és szögletes volt, s a mérnökök a kerekeket 'kitolták' a hosszú tengelytávval épített jármű sarkaiba. Az autó kizárólag csapott hátú kupéváltozatban készült, a vállalat ugyanis már a fejlesztési szakaszban úgy döntött, hogy sem nyitott tetős, sem pedig négykerékhajtású kivitel nem készül majd.
A mérnökök elsősorban az autó tömegére összpontosítottak: a célként kitűzött 1090 kg azt jelentette, hogy 60-90 kilogrammot kellett lefaragniuk az előző modell súlyából. Az elsőkerékhajtású padlólemezre a Yamahával közösen kifejlesztett új, 1,8 literes VVT-i blokkok kerültek (145 és 190 lóerővel), s az új Celica még nagy sebesség mellett is élvezetesen stabil volt, valóra váltva a fejlesztési koncepció ígéretét, ami így szólt: 'egy könnyű GT szenzációs élménye'.
35 év, hét izgalmas modellgeneráció, számtalan versenygyőzelem és több mint négymillió eladott autó: ezzel zárul a Celica történetének utolsó fejezete. 2004-ben megváltoztak a piaci trendek, és a sportkocsik népszerűsége megcsappant, így a Celica gyártása 2006 áprilisában véget ért.
Ám a legfényesebb csillag emléke sosem fakul meg emlékezetünkben...