A Toyota nevére először 1957-ben figyeltek fel a motorport rajongói: ebben az évben sikeresen teljesítettük az embert próbáló Round Australia Rallyt. Azóta folyamatosan a legmagasabb szinten versenyzünk a motorsport világában, és a legkülönbözőbb szakágakban érünk el sikereket.
Az első Toyopet Crown modell 19 nap alatt teljesítette az ausztrál futam embert és gépet próbáló 17 ezer kilométerét – és attól a perctől kezdve, hogy autónk áthaladt a célvonalon, úgy tekintettünk a motorsportokra, mint tökéletes lehetőségre új technológiáink, új anyagaink és mérnöki tudásunk tesztelésére. Itt tettük és tesszük próbára mindazt, ami aztán a sorozatban gyártott Toyotákban is megjelenik.
Alig 12 évvel a második világháború befejezését követően Japán figyelemre méltó gazdasági növekedést produkált. A japán autóipar azonban még gyerekcipőben járt: az importált autók száma messze meghaladta a hazai gyártásúakét, és a gyártási minőség sem érte el az importált modellekét. Nem csoda, hogy akkoriban kevés japán érdeklődött a motorsportok iránt.
Ám ekkor Japán ausztráliai konzulátusától egy felhívás érkezett a Külügyminisztérium közvetítésével, hogy egy japán utógyártó induljon el a Round Australia Rallyn. A megkeresésre a Toyota válaszolt, így Kunio Kaminomura és Koujiro Kondo egy addig kipróbálatlan 1,5 literes Crown modellel vágott neki a 19 napos túrának.
A tartalék üzemanyaggal és alkatrészekkel telepakolt, alig 48 lóerős autó komolyabb műszaki probléma nélkül teljesítette a távot. Az összesítésben elért, tiszteletre méltó 47. helyezés azt jelentette, hogy a Crown sikerrel fejezte be a versenyt (ami a 86 autóból álló mezőnyből 34 járműnek nem sikerült) így a Toyota lett az első japán autógyártó, amely belépett a motorsport világába.
A hatvanas évek Japánjában egyre nőtt az érdeklődés a motorsport iránt, és a Toyoták a világ újabb és újabb versenypályáin kezdtek feltünedezni, így ez az évtized egy új korszak kezdetét jelezte a Toyota és a japán motorsport-rajongók számára.
A hatvanas évek vége felé változóban volt a versenyautók világa. Az autókba egyre nagyobb és erősebb motorok kerültek, ezért annak érdekében, hogy versenyben maradjunk, 1968-ban kihoztuk első, kifejezetten versenyzésre tervezett modellünket: a Toyota 7-est. Az első változatot háromliteres, középre beépített, V8-as motor hajtotta, majd hamarosan felváltotta az ötliteres modell, ami a nagyszerű harmadik helyen végzett az 1969-es Japán Nagydíjon.
Aztán jöttek a hetvenes évek, és az autógyártók kezdtek elfordulni a versenyzéstől. Minden márka számára fontossá vált a környezetszennyezés kérdése, így az 1970-es Japán Nagydíjat lefújták, ahogyan mi is felhagytunk a nagy lökettérfogatú sportkocsik fejlesztésével. Ez világszerte komoly csalódást jelentett a Toyota-versenyautók rajongói számára, mivel csak nemrégiben mutattuk be a világ első turbótöltős versenyautóját – ez volt a Toyota 7 Turbo.
A dolgok 1973-ban még rosszabbra fordultak, amikor a közel-keleti háború miatt kialakult olajválság hatására számos autógyártó teljesen felhagyott a versenyzéssel. Mivel Corona modellünkkel 1968 óta rendszeresen rajthoz álltunk a túraautó-bajnokságokon, továbbra is erre a kategóriára koncentráltunk, és kifejlesztettük néhány más közúti modellünk – például a Corolla Levin, a Starlet, és a Celica Turbo – versenyváltozatát is, amelyek közül a Celica Turbo teljesítette az 1973-as Fuji verseny távját.
A hetvenes évek elejének nehéz és bizonytalan korszakát követően a japán autóversenyzés szép jövő elé nézett. Az első, Japánban megrendezett Formula 1 Nagydíjra a Fuji Versenypályán került sor 1976-ban és 1977-ben, emellett pedig a Formula 2 és a Group C sorozat versenyei is népszerűek voltak az országban.
A nyolcvanas évek elején a hazai autóversenyzés területén elsősorban magáncsapatokat és klubszínekben induló versenyzőket támogattunk, de a nemzetközi versenyeken is egyre inkább lendületbe jöttünk.
Corolla és Celica modelljeink igen sikeresnek bizonyultak a Rally Világbajnokságon: a rally világában olyan figyelemre méltó diadalok alapozták meg az évtizedre szóló sikersorozatunkat, mint a kelet-afrikai Safari Rally első helyezése és az új-zélandi kettős győzelem.
1982-ben álltunk először rajthoz az észak-amerikai International Motorsport Association (IMSA) versenysorozatán , és 1987-ben a Celica Turbóval sikerült győznünk a GT géposztályban.
Mindeközben otthon, Japánban útjára indult az A-csoportos túraautók számára kiírt interTEC sorozat, amiben igencsak eredményesen szerepeltek a Toyotához kapcsolódó csapatok. Az A-csoportban versenyző Supra Turbo rengeteg győzelmet aratott az olyan csapatokkal, mint a TOMS, ami 1985-ben a legendás, 24 órás Le Mans futamon is rajthoz állt.
A nyolcvanas évek végén és a kilencvenes évek elején a rallysport világszerte hihetetlenül népszerű volt. A rajongók imádták, hogy ikonjaik olyan, sorozatgyártású modelleken alapuló autókkal versenyeztek, amiket bárki megvehetett a márkakereskedésben. Az A-csoportban egy Celica GT-four modellel indultunk, ami egyre sikeresebben szerepelt: 1990-ben és 1992-ben egyéni bajnoki címet szerzett, 1993-ban és 1994-ben pedig mind az egyéni, mind pedig a gyártók bajnokságát megnyerte.
A Rally Világbajnokság (WRC) porfelhőjétől távol, az Atlanti-óceán mindkét partján elindultunk hosszútávú versenyeken, sőt azok észak-amerikai megfelelőjén, az IMSA-GTP futamokon is. 1989-ben vettünk részt először a World Sport Prototype Bajnokságon, ahol világszerte kemény csatákat vívtunk a Peugeot 905 ellen, majd hamarosan újabb nagyszerű eredményt könyvelhettünk el, hiszen 1993-ban második helyen értünk célba a 24 órás Le Mans futamon.
1992-ben és 1993-ban a Dan Gurney által vezetett AAR Eagle Toyota magabiztosan uralta az észak-amerikai IMSA-GTP sorozat mezőnyét.
Japánban 1994-ben indult útjára az új All Japan Touring Car bajnokság, ahol kétliteres, négyajtós szedánok állnak rajthoz két alkalommal a sprintversenyeken. Az első bajokságot egy Corona nyerte, és ezt a diadalt a sorozat utolsó évében, 1998-ban egy Chaserrel is sikerült megismételni.
1975 óta a Toyota Team Europe (TTE) színeiben, Ove Anderson vezetésével szerepelünk a Rally Világbajnokság küzdelmeiben. 1998-ban a TTE elsősorban a 24 órás Le Mans versenyre kezdett összpontosítani, de ez nem akadályozta meg abban, hogy 1999-ben harmadik alkalommal is elnyerje a gyártók kupáját a Rally Világbajnokságon.
1998-as, tekintélyt parancsoló bemutatkozását követően a TS020-nek balszerencsés módon nem sikerült megnyernie az 1999-es versenyt, bár az egyes rajtkockából indulva a második helyen végzett. Az első, teljes egészében számítógéppel tervezett versenyautók egyikeként a TS020 az autóversenyzés világának egyik legmodernebb konstrukciója volt.
Néhány évvel korábban, 1996-ban kezdtünk el motorokat szállítani az észak-amerikai CART Champ Car sorozat versenyeire. 2000-ben aratott első győzelmünk után két évvel Cristiano Da Matta szerezte meg számunkra az első bajnoki címet, mind az egyéni, mind a gyártók bajnokságában. Egy évvel később, 2003-ban átköltöztünk az Indy Racing League sorozatba, ahol azonnal sikerült elnyernünk az egyéni bajnoki címet.
A rendkívül sikeres 2003-as évet Gil de Ferran győzelme koronázta meg az indianapolisi versenypályán, a híres Indy 500 versenyen – ez volt az első alkalom, hogy egy japán motorgyártó diadalt aratott itt.
A világ legnagyobb presztízsű motorsport-versenyein aratott sikerek után 1999 januárjában úgy döntöttünk, hogy belépünk a Formula 1 (F1) csúcstechnológiájú világába.
Kölni székhelyén a TTE utódja, a Toyota Motorsport GmbH (TMG) hangolta össze az F1-el kapcsolatos tevékenységeinket. A WRC-ben és a 24 órás Le Mans versenyen aratott sikereinket követően a TMG kezdetben minden futómű- és motorfejlesztési munkát Kölnben végzett, de hamarosan tovább erősítettük az F1-program csapatát, így az több támogatást kapott a Japánban dolgozó, gyári kutatás-fejlesztési részlegtől is.
Az F1-ben teljesített kilenc küzdelmes szezon során több alkalommal rajtolhattunk pole pozícióból, és többször is dobogós helyezést értünk el, ám sajnos nem sikerült futamgyőzelmet kiharcolnunk. A hatalmas tapasztalattal bíró és a legjobb pilótákat felvonultató csapatok elleni küzdelemben az F1-ben megszerzett minden egyes pontunkért nagyon kemény csapatmunkára volt szükség.
Ennek ellenére a Formula 1-ben eltöltött kilenc szezonunknak több fénypontja is akadt. Ilyen volt, amikor Mika Salo az első nagydíjunkon hatodik helyezést ért el, vagy amikor egy évvel később Cristiano da Matta a Brit Nagydíjon vezető helyet harcolt ki, illetve amikor ugyanebben az évben mindkét autónk harmadik helyen végzett az időmérő edzésen.
A 2005-ös esztendőben pedig Ralf Schumacher és Jarno Trulli párosa egy jól szereplő autóval az addigi legjobb eredményeket érte el: ebben a szezonban jutottunk először pole pozícióba és sikerült rendszeresen pontokat szereznünk, sőt a konstruktőrök bajnokságában megszereztük a lenyűgöző negyedik helyezést – bebizonyítva, hogy a világ legjobbjaival is versenybe szállhatunk.
A 2009-es TF109 – ami már a szezon elejétől kezdve nagyon gyors volt – lett az utolsó Formula 1-es autónk. Ettől kezdve ismét a hosszútávú versenyekre összpontosítottunk, többek közt a 2012-es Hosszútávú Világbajnokság (WEC) küzdelmeire.
Nagy dolog volt visszatérni abba a bajnokságba, amibe a legendás Le Mans futam is beletartozott, de még nagyobb kihívás volt olyan autót építeni, ami meggyőzően mutatta be hibrid technológiánk lehetőségeit – így aztán a WEC tényleg izgalmas versenyhelyszínnek bizonyult.
A 2012-es és 2013-as szezonokban – immár a TOYOTA Racing színeiben – az új TS030 HYBRID benzinmotoros hibrid technológiája lenyűgözte a rajongókat. A fékezéskor keletkező energiát egy szuperkondenzátorban tároló, majd 300 lóerőnyi elektromos rásegítésként ráadó rendszer segítségével az autó erőteljesebben tudott kigyorsítani a kanyarokból.
A TMG két szélcsatornájának segítségével a TS030 HYBRID versenyautót úgy terveztük meg, hogy aerodinamikai szempontból minden felülete optimális legyen. Az év során a legkülönfélébb versenypályákon szereplő autónak megbízhatóan kell működnie akár 330 km/óra sebességnél is – mint a Le Mans-i pályán –, vagy alig 100 km/órával haladva, mint az interlagosi kanyarokban, ahol a tapadás kulcsfontosságú tényező.
Napjainkban, 2014-ben – a motorsportban eltöltött 57 fordulatos év után – az autóversenyzés új korszakának élvonalában állunk, és sikerünk arra a technológiára épül, ami már több mint hatmillió Toyota Hybrid autóban működik.
Két sikeres WEC-idényünkben összesen öt futamgyőzelmet arattunk, hatszor indultunk a pole pozícióból, és négyszer futottuk meg a leggyorsabb köridőt – így hát önbizalommal telve vágtunk neki a 2014-es versenyévnek is új gépünkkel: a TS040 HYBRID-del.
Az impozáns versenyautó a 480 lóerős hibrid összkerékhajtást a legfejlettebb technológiájú, 520 lóerős, 3,7 literes benzinmotorral ötvözi, így a TS040 HYBRID pilótái immár 1000 lóerőnyi összteljesítmény felett rendelkeznek.
Azzal, hogy győzelmet arattunk a 2014 FIA WEC idény első két fordulójában, a TOYOTA Racing rajongói számára a lehető legszebben nyitottuk meg a szezont. A TOYOTA Racing csapata magabiztosan készül a versenynaptárban soron következő legendás Le Mans-i 24 órás versenyre.
A lelkesítő kezdet után a 2015-ös év a vártnál küzdelmesebbnek bizonyult a Toyota Racing Team utódja, a Toyota Gazoo Racing számára. A rivális gyártók igencsak ráerősítettek (a Porsche és az Audi hatalmas erőbedobással fejlesztett a tél során), így a világbajnoki szezont két, kemény küzdelemben megszerzett dobogós eredménnyel és a gyártók tabelláján elért harmadik helyezéssel zárta a Toyota.
Az egyéni bajnokságban az 1-es rajtszámú autóval versenyző Buemi és Davidson, valamint a 2-es rajtszámú géppel versenyző Wurz, Conway és Sarrazin pontosan ugyanannyi pontot szereztek, de mivel az 1-es autó legénysége többször zárta a futamokat a negyedik helyen, ők szerezték meg az ötödik helyezést egyéni összesítettben. Az 1-es rajtszámú autó harmadik pilótája, Nakajima a lista hetedik helyén végzett, mivel egy sérülés miatt kihagyta a Spa-ban megrendezett futamot.
A 2015-ös évad azért is emlékezetes, mert ebben az évben lépett utoljára pályára a hihetetlenül sikeres TS040 HYBRID. Az autó két szezonon át versenyzett, 16 futamon vett részt, öt győzelmet aratott és 14 dobogós helyet szerzett. De elérkezett a megújulás ideje, hogy a márka újra az élvonalba kerüljön.
A vadonatúj TS050 HYBRID az az autó, amelynek azt a szerepet szánták, hogy újra az élbolyban versenyezzen. Ahhoz, hogy a gép az elvárt teljesítményt nyújtsa, a mérnökök tiszta lappal kezdték meg a tervezést, és teljesen új koncepció alapján alkották meg a gépet.
A TS050 HYBRID ékköve egy vadonatúj hajtáslánc, amelyben egy hatékony 2,4 literes, kettős turbótöltésű V6-os benzinmotor kapcsolódik a jóval erőteljesebb hibrid rendszerhez.
Akárcsak a Toyota közúti modelljeiben, az első és a hátsó elektromotor-generátorok itt is energiát termelnek a fékezés során, amit egy nagy teljesítményű lítium-ion akkumulátor tárol, hogy a megfelelő pillanatban kiegészítse vele az autó teljesítményét. A TS050 HYBRID versenyautó fejlesztése során szerzett tudás a közúti modellek kutatás-fejlesztési folyamait is gazdagítja, hiszen a mérnökök értékes információkat szerezhettek arról, hogyan alkalmazható a hibrid technológia a nagy teljesítményű járművekben.
A szélcsatornában eltöltött több ezernyi munkaóra is meghozta a gyümölcsét: a versenyautó lenyűgözően újszerű karosszériájához sikerült egy új hűtési rendszert párosítani, amihez az kellett, hogy a TS050 HYBRID karosszériáját gyakorlatilag teljes egészében újratervezzék a szakemberek.
Izgalmas dolog, hogy csupán a WEC 2016-os évadának első futamán, a Silverstone 6 órás futamon derül ki, hogy a kemény munka milyen eredményt hoz.
És ha még ez sem elég, a 2016-os évben ér véget az a fejlesztő és előkészítő munka, aminek célja, hogy a Toyota a Yaris WRC-vel visszatérjen a rally csúcskategóriájába. Új, 1,6 literes, turbótöltésű, közvetlen befecskendezéses és több mint 300 lóerős motorjával a Yaris WRC készen áll, hogy 2017-ben rajthoz álljon.
Mindezek tudatában magabiztosan tekintünk a jövőbe, és alig várjuk már, hogy új fejezetet nyissunk abban a vastag könyvben, amely a Toyota motorsport-sikereiről szól…
Honlapunkon cookie-kat használunk, hogy minél színvonalasabb szolgáltatást tudjunk nyújtani. Ha ez Önnek megfelel, kérjük változatlanul használja tovább honlapunkat, vagy ide kattintva nézzen utána, hogyan tudja módosítani cookie-beállításait.
Kérjük, a megfelelő jelölőnégyzet kiválasztásával jelezze, amennyiben ehhez hozzájárul, vagy a kiválasztás visszavonásával jelezze, amennyiben nem járul hozzá:
Erősíti a Toyota honlap biztonságát, és biztosítja az Ön számára a honlap alapszolgáltatásait.
Az általunk nyújtott szolgáltatásokat javítja, azok általános teljesítményének elemzésével, felmérésével és folyamatos ellenőrzésével.
Emlékszik az Ön belépési adataira, és bizonyos választások megjegyzésével javítja az Ön felhasználói élményét.
Lehetővé teszi a teljes élményt, rögzíti az Ön által meglátogatott oldalakat, vagy az Ön tartózkodási helyéhez közeli szolgáltatásokat kínál. Ezek folytán Ön célzott hirdetéseket láthat a Toyota honlapján és az azon kívül meglátogatott egyéb webhelyeken is.
Visszatér a Toyota legenda
A Toyota Supra a NASCAR Xfinity bajnokságban
A Toyota bemutatta a GR Super Sport tanulmányautót
Alonso és a Toyota
Toyota hibriddel állt a dobogóra Fernando Alonso
Tänak a Toyotával megnyerte az Argentin Rallyt
Kész a szezonra a Toyota
Visszatér a Toyota Supra