A Toyota nevére először 1957-ben figyeltek fel a motorport rajongói: ebben az évben sikeresen teljesítettük az embert próbáló Round Australia Rallyt. Azóta folyamatosan a legmagasabb szinten versenyzünk a motorsport világában, és a legkülönbözőbb szakágakban érünk el sikereket.
Az első Toyopet Crown modell 19 nap alatt teljesítette az ausztrál futam embert és gépet próbáló 17 ezer kilométerét – és attól a perctől kezdve, hogy autónk áthaladt a célvonalon, úgy tekintettünk a motorsportokra, mint tökéletes lehetőségre új technológiáink, új anyagaink és mérnöki tudásunk tesztelésére. Itt tettük és tesszük próbára mindazt, ami aztán a sorozatban gyártott Toyotákban is megjelenik.
Alig 12 évvel a második világháború befejezését követően Japán figyelemre méltó gazdasági növekedést produkált. A japán autóipar azonban még gyerekcipőben járt: az importált autók száma messze meghaladta a hazai gyártásúakét, és a gyártási minőség sem érte el az importált modellekét. Nem csoda, hogy akkoriban kevés japán érdeklődött a motorsportok iránt.
Ám ekkor Japán ausztráliai konzulátusától egy felhívás érkezett a Külügyminisztérium közvetítésével, hogy egy japán utógyártó induljon el a Round Australia Rallyn. A megkeresésre a Toyota válaszolt, így Kunio Kaminomura és Koujiro Kondo egy addig kipróbálatlan 1,5 literes Crown modellel vágott neki a 19 napos túrának.
A tartalék üzemanyaggal és alkatrészekkel telepakolt, alig 48 lóerős autó komolyabb műszaki probléma nélkül teljesítette a távot. Az összesítésben elért, tiszteletre méltó 47. helyezés azt jelentette, hogy a Crown sikerrel fejezte be a versenyt (ami a 86 autóból álló mezőnyből 34 járműnek nem sikerült) így a Toyota lett az első japán autógyártó, amely belépett a motorsport világába.
A hatvanas évek Japánjában egyre nőtt az érdeklődés a motorsport iránt, és a Toyoták a világ újabb és újabb versenypályáin kezdtek feltünedezni, így ez az évtized egy új korszak kezdetét jelezte a Toyota és a japán motorsport-rajongók számára.
A hatvanas évek vége felé változóban volt a versenyautók világa. Az autókba egyre nagyobb és erősebb motorok kerültek, ezért annak érdekében, hogy versenyben maradjunk, 1968-ban kihoztuk első, kifejezetten versenyzésre tervezett modellünket: a Toyota 7-est. Az első változatot háromliteres, középre beépített, V8-as motor hajtotta, majd hamarosan felváltotta az ötliteres modell, ami a nagyszerű harmadik helyen végzett az 1969-es Japán Nagydíjon.
Aztán jöttek a hetvenes évek, és az autógyártók kezdtek elfordulni a versenyzéstől. Minden márka számára fontossá vált a környezetszennyezés kérdése, így az 1970-es Japán Nagydíjat lefújták, ahogyan mi is felhagytunk a nagy lökettérfogatú sportkocsik fejlesztésével. Ez világszerte komoly csalódást jelentett a Toyota-versenyautók rajongói számára, mivel csak nemrégiben mutattuk be a világ első turbótöltős versenyautóját – ez volt a Toyota 7 Turbo.
A dolgok 1973-ban még rosszabbra fordultak, amikor a közel-keleti háború miatt kialakult olajválság hatására számos autógyártó teljesen felhagyott a versenyzéssel. Mivel Corona modellünkkel 1968 óta rendszeresen rajthoz álltunk a túraautó-bajnokságokon, továbbra is erre a kategóriára koncentráltunk, és kifejlesztettük néhány más közúti modellünk – például a Corolla Levin, a Starlet, és a Celica Turbo – versenyváltozatát is, amelyek közül a Celica Turbo teljesítette az 1973-as Fuji verseny távját.
A hetvenes évek elejének nehéz és bizonytalan korszakát követően a japán autóversenyzés szép jövő elé nézett. Az első, Japánban megrendezett Formula 1 Nagydíjra a Fuji Versenypályán került sor 1976-ban és 1977-ben, emellett pedig a Formula 2 és a Group C sorozat versenyei is népszerűek voltak az országban.
A nyolcvanas évek elején a hazai autóversenyzés területén elsősorban magáncsapatokat és klubszínekben induló versenyzőket támogattunk, de a nemzetközi versenyeken is egyre inkább lendületbe jöttünk.
Corolla és Celica modelljeink igen sikeresnek bizonyultak a Rally Világbajnokságon: a rally világában olyan figyelemre méltó diadalok alapozták meg az évtizedre szóló sikersorozatunkat, mint a kelet-afrikai Safari Rally első helyezése és az új-zélandi kettős győzelem.
1982-ben álltunk először rajthoz az észak-amerikai International Motorsport Association (IMSA) versenysorozatán , és 1987-ben a Celica Turbóval sikerült győznünk a GT géposztályban.
Mindeközben otthon, Japánban útjára indult az A-csoportos túraautók számára kiírt interTEC sorozat, amiben igencsak eredményesen szerepeltek a Toyotához kapcsolódó csapatok. Az A-csoportban versenyző Supra Turbo rengeteg győzelmet aratott az olyan csapatokkal, mint a TOMS, ami 1985-ben a legendás, 24 órás Le Mans futamon is rajthoz állt.
A nyolcvanas évek végén és a kilencvenes évek elején a rallysport világszerte hihetetlenül népszerű volt. A rajongók imádták, hogy ikonjaik olyan, sorozatgyártású modelleken alapuló autókkal versenyeztek, amiket bárki megvehetett a márkakereskedésben. Az A-csoportban egy Celica GT-four modellel indultunk, ami egyre sikeresebben szerepelt: 1990-ben és 1992-ben egyéni bajnoki címet szerzett, 1993-ban és 1994-ben pedig mind az egyéni, mind pedig a gyártók bajnokságát megnyerte.
A Rally Világbajnokság (WRC) porfelhőjétől távol, az Atlanti-óceán mindkét partján elindultunk hosszútávú versenyeken, sőt azok észak-amerikai megfelelőjén, az IMSA-GTP futamokon is. 1989-ben vettünk részt először a World Sport Prototype Bajnokságon, ahol világszerte kemény csatákat vívtunk a Peugeot 905 ellen, majd hamarosan újabb nagyszerű eredményt könyvelhettünk el, hiszen 1993-ban második helyen értünk célba a 24 órás Le Mans futamon.
1992-ben és 1993-ban a Dan Gurney által vezetett AAR Eagle Toyota magabiztosan uralta az észak-amerikai IMSA-GTP sorozat mezőnyét.
Japánban 1994-ben indult útjára az új All Japan Touring Car bajnokság, ahol kétliteres, négyajtós szedánok állnak rajthoz két alkalommal a sprintversenyeken. Az első bajokságot egy Corona nyerte, és ezt a diadalt a sorozat utolsó évében, 1998-ban egy Chaserrel is sikerült megismételni.
1975 óta a Toyota Team Europe (TTE) színeiben, Ove Anderson vezetésével szerepelünk a Rally Világbajnokság küzdelmeiben. 1998-ban a TTE elsősorban a 24 órás Le Mans versenyre kezdett összpontosítani, de ez nem akadályozta meg abban, hogy 1999-ben harmadik alkalommal is elnyerje a gyártók kupáját a Rally Világbajnokságon.
1998-as, tekintélyt parancsoló bemutatkozását követően a TS020-nek balszerencsés módon nem sikerült megnyernie az 1999-es versenyt, bár az egyes rajtkockából indulva a második helyen végzett. Az első, teljes egészében számítógéppel tervezett versenyautók egyikeként a TS020 az autóversenyzés világának egyik legmodernebb konstrukciója volt.
Néhány évvel korábban, 1996-ban kezdtünk el motorokat szállítani az észak-amerikai CART Champ Car sorozat versenyeire. 2000-ben aratott első győzelmünk után két évvel Cristiano Da Matta szerezte meg számunkra az első bajnoki címet, mind az egyéni, mind a gyártók bajnokságában. Egy évvel később, 2003-ban átköltöztünk az Indy Racing League sorozatba, ahol azonnal sikerült elnyernünk az egyéni bajnoki címet.
A rendkívül sikeres 2003-as évet Gil de Ferran győzelme koronázta meg az indianapolisi versenypályán, a híres Indy 500 versenyen – ez volt az első alkalom, hogy egy japán motorgyártó diadalt aratott itt.
A világ legnagyobb presztízsű motorsport-versenyein aratott sikerek után 1999 januárjában úgy döntöttünk, hogy belépünk a Formula 1 (F1) csúcstechnológiájú világába.
Kölni székhelyén a TTE utódja, a Toyota Motorsport GmbH (TMG) hangolta össze az F1-el kapcsolatos tevékenységeinket. A WRC-ben és a 24 órás Le Mans versenyen aratott sikereinket követően a TMG kezdetben minden futómű- és motorfejlesztési munkát Kölnben végzett, de hamarosan tovább erősítettük az F1-program csapatát, így az több támogatást kapott a Japánban dolgozó, gyári kutatás-fejlesztési részlegtől is.
Az F1-ben teljesített kilenc küzdelmes szezon során több alkalommal rajtolhattunk pole pozícióból, és többször is dobogós helyezést értünk el, ám sajnos nem sikerült futamgyőzelmet kiharcolnunk. A hatalmas tapasztalattal bíró és a legjobb pilótákat felvonultató csapatok elleni küzdelemben az F1-ben megszerzett minden egyes pontunkért nagyon kemény csapatmunkára volt szükség.
Ennek ellenére a Formula 1-ben eltöltött kilenc szezonunknak több fénypontja is akadt. Ilyen volt, amikor Mika Salo az első nagydíjunkon hatodik helyezést ért el, vagy amikor egy évvel később Cristiano da Matta a Brit Nagydíjon vezető helyet harcolt ki, illetve amikor ugyanebben az évben mindkét autónk harmadik helyen végzett az időmérő edzésen.
A 2005-ös esztendőben pedig Ralf Schumacher és Jarno Trulli párosa egy jól szereplő autóval az addigi legjobb eredményeket érte el: ebben a szezonban jutottunk először pole pozícióba és sikerült rendszeresen pontokat szereznünk, sőt a konstruktőrök bajnokságában megszereztük a lenyűgöző negyedik helyezést – bebizonyítva, hogy a világ legjobbjaival is versenybe szállhatunk.
A 2009-es TF109 – ami már a szezon elejétől kezdve nagyon gyors volt – lett az utolsó Formula 1-es autónk. Ettől kezdve ismét a hosszútávú versenyekre összpontosítottunk, többek közt a 2012-es Hosszútávú Világbajnokság (WEC) küzdelmeire.
Nagy dolog volt visszatérni abba a bajnokságba, amibe a legendás Le Mans futam is beletartozott, de még nagyobb kihívás volt olyan autót építeni, ami meggyőzően mutatta be hibrid technológiánk lehetőségeit – így aztán a WEC tényleg izgalmas versenyhelyszínnek bizonyult.
A 2012-es és 2013-as szezonokban – immár a TOYOTA Racing színeiben – az új TS030 HYBRID benzinmotoros hibrid technológiája lenyűgözte a rajongókat. A fékezéskor keletkező energiát egy szuperkondenzátorban tároló, majd 300 lóerőnyi elektromos rásegítésként ráadó rendszer segítségével az autó erőteljesebben tudott kigyorsítani a kanyarokból.
A TMG két szélcsatornájának segítségével a TS030 HYBRID versenyautót úgy terveztük meg, hogy aerodinamikai szempontból minden felülete optimális legyen. Az év során a legkülönfélébb versenypályákon szereplő autónak megbízhatóan kell működnie akár 330 km/óra sebességnél is – mint a Le Mans-i pályán –, vagy alig 100 km/órával haladva, mint az interlagosi kanyarokban, ahol a tapadás kulcsfontosságú tényező.
Napjainkban, 2014-ben – a motorsportban eltöltött 57 fordulatos év után – az autóversenyzés új korszakának élvonalában állunk, és sikerünk arra a technológiára épül, ami már több mint hatmillió Toyota Hybrid autóban működik.
Két sikeres WEC-idényünkben összesen öt futamgyőzelmet arattunk, hatszor indultunk a pole pozícióból, és négyszer futottuk meg a leggyorsabb köridőt – így hát önbizalommal telve vágtunk neki a 2014-es versenyévnek is új gépünkkel: a TS040 HYBRID-del.
Az impozáns versenyautó a 480 lóerős hibrid összkerékhajtást a legfejlettebb technológiájú, 520 lóerős, 3,7 literes benzinmotorral ötvözi, így a TS040 HYBRID pilótái immár 1000 lóerőnyi összteljesítmény felett rendelkeznek.
Azzal, hogy győzelmet arattunk a 2014 FIA WEC idény első két fordulójában, a TOYOTA Racing rajongói számára a lehető legszebben nyitottuk meg a szezont. A TOYOTA Racing csapata magabiztosan készül a versenynaptárban soron következő legendás Le Mans-i 24 órás versenyre.
A lelkesítő kezdet után a 2015-ös év a vártnál küzdelmesebbnek bizonyult a Toyota Racing Team utódja, a Toyota Gazoo Racing számára. A rivális gyártók igencsak ráerősítettek (a Porsche és az Audi hatalmas erőbedobással fejlesztett a tél során), így a világbajnoki szezont két, kemény küzdelemben megszerzett dobogós eredménnyel és a gyártók tabelláján elért harmadik helyezéssel zárta a Toyota.
Az egyéni bajnokságban az 1-es rajtszámú autóval versenyző Buemi és Davidson, valamint a 2-es rajtszámú géppel versenyző Wurz, Conway és Sarrazin pontosan ugyanannyi pontot szereztek, de mivel az 1-es autó legénysége többször zárta a futamokat a negyedik helyen, ők szerezték meg az ötödik helyezést egyéni összesítettben. Az 1-es rajtszámú autó harmadik pilótája, Nakajima a lista hetedik helyén végzett, mivel egy sérülés miatt kihagyta a Spa-ban megrendezett futamot.
A 2015-ös évad azért is emlékezetes, mert ebben az évben lépett utoljára pályára a hihetetlenül sikeres TS040 HYBRID. Az autó két szezonon át versenyzett, 16 futamon vett részt, öt győzelmet aratott és 14 dobogós helyet szerzett. De elérkezett a megújulás ideje, hogy a márka újra az élvonalba kerüljön.
A vadonatúj TS050 HYBRID az az autó, amelynek azt a szerepet szánták, hogy újra az élbolyban versenyezzen. Ahhoz, hogy a gép az elvárt teljesítményt nyújtsa, a mérnökök tiszta lappal kezdték meg a tervezést, és teljesen új koncepció alapján alkották meg a gépet.
A TS050 HYBRID ékköve egy vadonatúj hajtáslánc, amelyben egy hatékony 2,4 literes, kettős turbótöltésű V6-os benzinmotor kapcsolódik a jóval erőteljesebb hibrid rendszerhez.
Akárcsak a Toyota közúti modelljeiben, az első és a hátsó elektromotor-generátorok itt is energiát termelnek a fékezés során, amit egy nagy teljesítményű lítium-ion akkumulátor tárol, hogy a megfelelő pillanatban kiegészítse vele az autó teljesítményét. A TS050 HYBRID versenyautó fejlesztése során szerzett tudás a közúti modellek kutatás-fejlesztési folyamait is gazdagítja, hiszen a mérnökök értékes információkat szerezhettek arról, hogyan alkalmazható a hibrid technológia a nagy teljesítményű járművekben.
A szélcsatornában eltöltött több ezernyi munkaóra is meghozta a gyümölcsét: a versenyautó lenyűgözően újszerű karosszériájához sikerült egy új hűtési rendszert párosítani, amihez az kellett, hogy a TS050 HYBRID karosszériáját gyakorlatilag teljes egészében újratervezzék a szakemberek.
Izgalmas dolog, hogy csupán a WEC 2016-os évadának első futamán, a Silverstone 6 órás futamon derül ki, hogy a kemény munka milyen eredményt hoz.
És ha még ez sem elég, a 2016-os évben ér véget az a fejlesztő és előkészítő munka, aminek célja, hogy a Toyota a Yaris WRC-vel visszatérjen a rally csúcskategóriájába. Új, 1,6 literes, turbótöltésű, közvetlen befecskendezéses és több mint 300 lóerős motorjával a Yaris WRC készen áll, hogy 2017-ben rajthoz álljon.
Mindezek tudatában magabiztosan tekintünk a jövőbe, és alig várjuk már, hogy új fejezetet nyissunk abban a vastag könyvben, amely a Toyota motorsport-sikereiről szól…