A motorsportok csúcskategóriájában három igazán nevezetes versenyt ismerünk, és mindegyiknek megvan a maga különlegessége.

Mindegyik nevétől felpezsdül a vér még a legtapasztaltabb autóversenyzők ereiben is: a történelmi múlttal rendelkező amerikai Indianapolis 500, a fényűző kikötőben tartott Monaco Grand Prix, s mindezek felett kétségkívül a legkeményebb teszt a 24 Hours of Le Mans, vagyis a 24 órás Le Mans-i verseny.

A világ legrégebbi hosszú távú versenyét egy francia kisváros mellett rendezik meg már 1923 óta, és minden évben a legtapasztaltabb pilóták és a legfejlettebb versenygépek találkoznak itt, hogy összemérjék képességeiket a 24 órás futamon.

A World Sportscar Championship (WSC), vagyis a Hosszútávú Sportautó Világbajnokság, vagy ahogyan mostanában nevezik, a World Endurance Championship (WEC), azaz a Hosszútávú Világbajnokság legfényesebb trófeájára, a Le Mans-i győzelemért járó serlegre vágyik a legjobban minden pilóta, márka és csapat. A Toyota számára 1985-ben kezdődött a Le Mans-i történelem.

A nyolcvanas évek második felében a Toyota Goup C, vagyis ahogyan akkoriban nevezték őket, a C-csoportos világbajnokságban szereplő autói már jelentős sikereket értek el a Le Mans-i erőpróbákon: az első próbálkozásra 1985-ben a 12. majd 1990-ben a hatodik helyet sikerült megszerezniük.

Egy évvel később, a FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) C-csoportos szabályrendszere jelentős változásokon ment keresztül, ami miatt a csapatoknak alaposan újra kellett tervezniük az autóikat. Ezek a változások a Toyota számára azt eredményezték, hogy megszületett egy új autó, a Toyota TS10, ami olyan kiváló génekkel rendelkezett, amelyek aztán a TS-típusjelzésű, mára ikonikussá vált hosszútávú versenyautók sikeres sorában is öröklődtek.

Ennek a csúcs-versenyautónak a szíve egy Formula 1-es inspirációval tervezett, 3,5 literes, V10-es erőforrás volt; ez váltotta fel az elődje 3,6 literes, V8-as turbómotorját. A mintegy 600 lóerős ‘Le Mans’, valamint a 700 lóerős ‘sprint’-konfigurációval az új autó ki tudta használni mindazokat az előnyöket, amelyeket az új szabályrendszer kínált. A neves tervező, Tony Southgate közreműködésével készített karosszéria hosszabb és áramlástani szempontból sokkal fejlettebb volt, s még 350 km/órás tempónál is szinte hasította maga előtt a levegőt, miközben egy Formula 1-es versenyautóénál kétszer nagyobb leszorító erőt produkált.

A feltűnő pirosra fényezett, kecses formájú új autó először az 1991-es WSC-szezon utolsó futamán, a japán Autopolisban gördült a pályára két brit pilóta, Geoff Lees és Andy Wallace párosával. A vadonatúj, még alig tesztelt versenygép rögtön megvillantotta oroszlánkörmeit, hiszen hatodikként ért célba, alig néhány körrel a győztes mögött!

A következő idény nem is kezdődhetett volna jobban: győzelem a nyitófutamon az olaszországi Monzában, ami megalapozta mindazt, ami aztán következett.

Az 1992-es év végére a TS10-es a második helyre repítette a Toyotát a WSC-sorozatban, míg az All Japan Sports Prototype Championship-ben (Japán Prototípus Bajnokságban) elért további két győzelem a C-csoport legjobbjává tették a Toyotát rögtön az első sikeres évben!

Ugyanebben az esztendőben hosszú és hősies küzdelem után a TS10-es második helyen ért célba a Le Mans-i 24 órás viadalon. Bár a győzelemről éppen csak lecsúszott a csapat, ez a remek eredmény bebizonyította, hogy a TS10-es az egyik leggyorsabb autó a pályán.

Sajnos 1993-ban törölték mind a WSC-t, mind a japán prototípus bajnokságot, így a TS10 és a csapat csak Le Mans-ra koncentrálhatott. A versenyre új autók készültek, amelyek egész sor fejlesztést kaptak az előző évi modellekhez képest. Ilyen volt a könnyebb karosszéria és az erősebb motor – ennek ellenére a negyedik és a nyolcadik helyezés volt a legtöbb, amit a csapat el tudott érni.

Jó húsz évvel azután, hogy utoljára vett részt egy versenyen, az egyik 1993-as TS10-es a hágai Louwman Múzeumban áll, ám mindmáig körüllengi a versenypályák atmoszférája, és minden porcikája hősies, talán rémületes pillanatokról tudna mesélni… Ráadásul még a 93-as Le Mans-i futam pilótáinak neve is ugyanott virít rajta, kiemelve az autó történelmi értékét.

Az autót láthatóan a teljesítmény jegyében terezték. A karosszéria minden nyílásának és kiemelkedésnek meghatározott funkciója volt: hűteni a vörösen izzó féktárcsákat, rengeteg levegőt terelni az éhes motorhoz, és persze megfelelő tapadást biztosítani a széles gumik és az aszfalt között a kanyarokban. A ’93-as modell feltűnő ismertetőjegye a csupaszon árválkodó hátsó kerék: az elődjén még az akkori szabályok megengedték, hogy feltűnő burkolatok takarják el ezt a területet.

A karosszériaelemek emelkedő vonala és a kerekekre szorosan rásimuló, szinte a gumikhoz tapadó kerékjárati ívek mind azt a célt szolgálták, hogy az elképesztően erős, irdatlan méretű hátsó fékek és a hatalmas hátsó szárny felé tereljék a levegőt. Ez a méretes idom szinte azt sugallja, hogy akkora erővel préseli le az autó hátulját, hogy ha nem lenne elől olyan alacsony a gépsárkány szoknyája, akkor menten a levegőbe emelné az autó orrát.

Egy ilyen hosszú autóhoz képest a fülke egészen parányinak tűnik, és nagyon nehéz elképzelni, hogy a pilóták gyorsan ki- be mászhattak a kis oldalsó nyílásokon keresztül, miközben ráadásul szerelők hada dolgozott körülöttük: cserélték a kerekeket, üzemanyaggal töltötték fel az autót, mosták a szélvédőt, mielőtt a TS10-es visszaviharzott volna a boxutcából a pályára.

Ha kinyitjuk a fülkeajtót, egy szűk, tipikusan versenyautós munkateret találunk, amelynek minden pontja a funkcióját szolgálja. Az egyenes aljú kormánykerék nagyméretű LCD-monitor előtt díszeleg, körülötte egy csomó kapcsoló, kijelző és vezérlő, amelyek lehetővé teszik, hogy a versenyző a küzdelem hevében is könnyedén végezhessen kisebb beállítás-módosításokat. Igencsak kimerítő környezet lehetett a versenyzők számára körről körre, óráról órára ebben a szűk munkatérben dolgozni, miközben minden kanyarban rettenetes erővel húzza a fejüket az oldalgyorsulás ereje – s az egyetlen megváltást csak a közelgő pilótacsere jelenthette.

De a mezőny elitjéhez tartozó pilóták számára a verseny fizikai kihívásaival járó szenvedés bőven megérte a fáradságot, hiszen egy olyan kiemelkedő versenyautót vezetni, mint a TS10-es – méghozzá a teljesítményhatáron hajtva, a világ leghíresebb versenypályáján – olyan emlék, amely sosem fakulhat meg.

“A versenyzéssel nem a kíváncsiságunk kielégítése a szándékunk, hanem az, hogy segítsük az egész japán autóipar fejlődését.”
Kiichiro Toyoda (a Toyota alapítója)

A TS10-es ugyan sosem érte el hőn áhított célját, hiszen nem sikerült diadalmaskodnia Le Mans-ban, de így is több mint eleget tett azért, hogy méltó helyet vívjon ki magának a sport történelemkönyveiben. Génjei ma is tovább élnek a következő TS versenyautókban, így a TS20-asban, és a hybrid-korszakban is, a 2012-es TS30-asban.

Elődjei örökségének hála 2014-ben az 1000 lóerős TS040 HYBRID uralta WEC-sorozatot mind a pilóták, mind a csapatok versenyében, az új korszakban a sportkocsiversenyek élvonalában demonstrálva a Toyota hybridekkel kapcsolatos tudását.

Élete kései szakaszán a Toyota alapítója, Kiichiro Toyoda beszélt arról, hogy hite szerint miért van fontos szerepe a versenyzésnek abban, hogy jobb személyautókat lehessen készíteni: “A gyártóknak mindenképpen részt kell venniük az autóversenyzésben, hogy a legkeményebb körülmények között teszteljék járműveik tartósságát és teljesítményét, és hogy megmutassák, mire képesek” – mondta. “A versenyzéssel nem a kíváncsiságunk kielégítése a szándékunk, hanem az, hogy segítsük az egész japán autóipar fejlődését.”

A versenypályákon aratott sikerek történelmével a hátunk mögött, s egy új, izgalmas korszak előtt állva nyilvánvaló, hogy az olyan kiemelkedő járművek, mint például a TS10-es bizonyítják, hogy hogy egy olyan jövő küszöbéhez értünk, amelyben egyre jobb autókat vezethetünk – méghozzá a versenypályáktól távol is.